Wednesday, February 20, 2013
kudabesi ideal libas 201m
BARBIE EMPUK,,DI_DRAG BIKE
Nggak tahu, dari tadi kok empuk-empuk mulu. “Prestasi tertinggi di FFA matik, dapat juara 1 saat di Brigif, Cimahi,” kata pelajar kelas akhir SMA Pahlawan Toha, Bandung itu. Hati-hati neng, aspalnya keras, lho, nggak empuk. Takutnya bisa lecet lho.
Sirkuit kerap heboh ketika kelahiran 25 Juli 1994 ini igin coba motor di mana pun dia ikut drag bike. Penuh sesak penonton di pit gara-gara mau lihat Indri. Ah.. dasar wanita, bisa
saja bikin keras persaingan dengan kelembutan. Apalagi batangan,
maksudnya lelaki. Indrie seperti masuk di sarang penyamun. Mauh ah, jadi
penyamun. Ya, penyamun cinta... hehehe.
Kalau drag biker laki kalah, boleh bertarung
ala Barbie. Pakai wig, blush on, maskara dan sedikit perona bibir.
Apalagi balap matik yang aslinya buat perempuan. Siapa tahu lekong bisa menang. Tareeeeek... eh, emmmmmpuk...
Memang
begitu dragbike sekarang, seperti punya idola baru dengan ikutnya
Indrie. Indrie yang bernama lengkap Indri Nurlia Sari Resmana ini, sudah
layaknya seperti artis balap drag. Doi berani gaspol motor untuk kelas Matic Tune Up s/d 155 cc. Aksinya ini dapat big applause dari penonton. Kelar balap, banyak penonton ingin foto bareng.
YAMAHA F1ZR LIBAS 201m
RAMUAN NDESO
Di luar karburator Mikuni Sudco 34, reed valve V Force 3 dan perangkat pengapian YZ 125, motor berkelir putih ini sangat sederhana. Yah seperti soto Kadipuro yang cuma berisi perkedel, karena ayamnya dimakan terpisah. Soal rasa, lain cerita. Power enggak bohong. Di-dyno tembus 35 dk lebih pada 13.508 rpm! Artinya, kokinya dengan bumbu senderhana, tetapi kenikmatannya pas. Mari disimak.
KEPALA SILINDER
Riset kepala silinder terbilang cukup lama. Padahal mesin 2-tak nggak rumit-rumit amat. “Ternyata dengan perbandingan kompresi sama, tetapi bubutan head beda, hasilnya juga lain,” kata Kosmiyanto sang mekanik.
Alasannya,
tidak semua pisau bubut akan mengerjakan dengan sempurna permintaan
mekanik. Ya, jangankan pisau bubut, cetakan pabrik saja, punya nilai
toleransi kesalahan. Pabrik juga tidak menjamin 100 persen presisi.
Apalag pisau bubut yang mereknya macam-macam, juga orang yang pegang
alatnya punya kemampuan berbeda?
Menurut C-Plex - panggilannya - kepala silinder F1ZR standar, paling pas dibubut 3,5 mm. Lalu dibikin squis 150
selebar 8 mm dengan volume ruang 10,8 cc. “Tapi ingat, meski volume
sama 10,8 cc tapi kalau bubutannya beda, hasilnya beda. Itu
pintar-pintar mekanik menyesuaikan dengan setingan yang lain,” tutur
C-Plex yang mengganjal ulang pantat blok agar piston tidak kejeduk
kepala silinder.
SILINDER BLOK
Soal ini agak ekstrem. Pertama silinder dikorek lubang buangnya. Jarak lubang buang dari bibir silinder jadi 25,5 mm. “Lalu bibir silinder 'dicolek' lagi 0,8 mm,” lanjut pria berkacamata minus itu.
C-Plex
sangat hati-hati mengorek lubang buang. Lebar dibikin 40 mm, sedang
jarak terlebar dan tertinggi dibikin 5 mm. Jadi hasilnya mirip celana
dalam kalau dilihat dari belakang. Asal bukan yang model bikini. Lubang
transfer dan bilas diangkat hingga 39 mm dari jarak awal bibir silinder
42,5 mm.
Harusnya, ramuan silinder seperti itu susah banget bawanya. Salah ngeset rpm waktu start dijamin ngook! Kenyataanya enggak begitu. Resepnya, memadatkan kompresi primer. “Area crank case ditambal plastic seal, reaksi mesin jadi spontan,” tambah pebengkel di Sorogenen, Kalasan, Yogyakarta itu.
Selain
itu, hitungan knalpot juga sangat presisi. “Diameter pipa saringan
knalpotnya dikecilin lagi. Dari awal 22 mm sekarang 20 mm,” ujar Thonto
dari Creampie Exhaust yang kebagian riset knalpot tanpa menyebut volume
keseluruhan kenalpot.
Creampie
dipercaya karena hitungannya matang berdasar buku Two Stroke Engine
Tuning bikinan Graham Bell. Selain itu, pengrajin knalpot di Jln.
Wonosari itu juga mampu menganalisa mesin dengan kebutuhan knalpotnya.
“Mesin kurang bagaimana, knalpotnya bisa disesuaikan. Di 2-tak, kenalpot
berperan 30 persen.”
SASIS MUMPUNI
Enggak
banyak mekanik drag bike peduli sosal sasis. Padahal dengan power yang
cukup besar, jelas peran sasis utama. Salah satu kerugian ketika start
adalah motor liar saat terkena power. Waktu tempuh jadi melorot.
Untung
ada Bang Goy. Sok depan dan belakang dapat sentuhan dari pemilik
bengkel sokbreker SSS itu. Sekarang motor tak liar, justru hanya amblas
ketika ban belakang menyalurkan tenaga besar. “Gara-gara sokbreker Bang
Goy, waktunya turun drastis!” lanjut Thonto.
TURUN 3 KELAS
Karena mesinnya cuma oversize
100, maka motor ajaib ini sering turun di 3 kelas sekaligus. Kelas 110
cc, 125 cc dan FFA. Sudah hampir pasti, motor yang dijoki Veronica Putra
Mbothet itu merajai kelas 110 dan 125. “Kalau enggak banyak motor
jagoan yang time-nya 7,5 detik turun, kita turun di FFA,” kata Mbotet.
C-Plex
juga enggak pelit ilmu. Kalau ada yang mau bikin dengan kemampuan
setara motor ini sediakan saja duit Rp 17 juta. Silahkan miliki satu
motor buat 3 arena!
ninja'nya EKO_CHODOX bikin ngiler
best'time 6,9 detik 201m
Katanya
sih, catatan begitu sudah pernah dan bahkan lebih kilat. Sesuai data
tiga seri PD 2012, catatan itu yang tercepat di event tersebut. Sekali
lagi, hanya untuk seri PD.
Diameter piston bertambah, ruang silinder membesar yang disebut bore-up. Boleh menampung bahan bakar lebih banyak atau volumetriknya naik. Hasilnya, adalah power. “Pakai piston KDX harus ganti liner, karena standar Ninja tidak boleh dikorter. Penyesuaiannya dikerjakan pisau bubut di bengkel,” kata Muhammad Yusron Supriyanto.
Yusron adalah mekanik Kickstart Baitech dari Bandung, Jawa Barat, pengorek Ninja yang dipacu Chodox.
Tapi dia keberatan sebut lebih detil soal liner. Itu dapur bengkelnya.
Iya, masak sih hanya kenalpot Ninja yang ngebul, dapur benaran harus
ikut ngebul juga dong. Bisa diusir istri dari rumah dia, kalau gak
berasap-asap.
KOMPRESI
Ninja ini memang banyak rahasia. Misteri! Atau memang yang kurang gaul, ndak
bisa mengorek keterangan. Dasar web baru, katro! Katanya kompresi
6,8:1. Itu sih standar Ninja 150 RR yang disiram bensin. Logikanya
dengan bahan bakar bensol di dragbike, kompresi harusnya di atas itu.
Toh, kebutuhannya hanya untuk trek lurus. 
“Saya juga nggak bisa kasih ukuran buret head dan celah atau nat deck clearace kepala silinder. Cuma squis
12º. Lebar lubang buang 42 mm (trapesium) dan tinggi lubang buang 29,9
mm,” tambah Yusron seperti bermatematika. Haha, makin gelap rumus
mencari kompresi, seperti cat hitam Ninja si Chodox. Hasil buret dalam
pengukuran kompresi disebut combustion chamber (vc) yang harus ada angkanya.
Tinggi lubang buang menyusut 5,1 mm dari standar, bisa jadi kompresi memang segitu. Kan angka stroke
dalam kompresi 2-tak ala Jepang, dihitung dari bibir lubang buang (s).
“Kompresi segitu, cocok buat saya. Momentum rpm-nya pas. Jika lebih
tinggi atau rendah, feeling meleset,” jelas Chodox yang aslinya dari Semarang, Jateng itu.
MASUK-KELUAR
Suplain bahan bakar dilayani karbu Keihin PWK Sudco 38 mm. Karbu gambot ini disetting dengan main-jet 175 dan pilot-jet 60. Komposisi itu tidak banyak berubah intervalnya setiap ganti sirkuit. 
Kecepatan bahan bakar dilayani reed vale V-Force3 bersama rumahnya. Inilah katup buluh tercanggih saat ini yang bekerja efisien lantaran pakai lidah karbon. Ditambah crank-case atau ruang kruk-as ikut dipadatkan dengan menambal ruang-ruang kosong. Hasilnya kompresi bawah atau kompresi awal lebih kuat.
Sudut-sudut lubang inlet semuanya mengarah satu titik pada kepala silinder. Kan itu fungsinya squis, dia menyambut aliran kabut dari lubang transfer dan bilas. Lalu diantar ke ruang bakar terpusat di kubah head dan saat sama dikompresi piston. Sama dengan pantat silinder dibentuk sisi-sisinya tajam jadi satu arah dengan transfer, bilas dan squis. 
Semua berhubungan, termasuk kenalpot KDX di Ninja Chodox yang keluar dari kiri. Di mesin dua langkah,
30 persen kinerja mesin ditentukan kenalpot. Untuk penggemar Ninja
kebut-kebutan, jelas KDX telah teruji mengolah tubelensi gas buang yang
matang dan mentah.
Bisa dibayangkan dengan speksifikasi di atas, buka tutup katup Super KIPS,
malah jadi penghambat dibanding permintaan ruang bakar. Saat start
saja, Chodox butuh di atas 6.000. rpm. “Makanya fungsinya dimatikan. Mubazir,” lanjut Yusron.
BAN IRC EAT MY DUST
Ban IRC Eat My Dust memang
lagi populer di kebut lurus. Komponnya pas menerima tenaga yang
gila-gilaan di FFA. Di kelas bebas saja mampu meneruskan daya, apalagi
di kelas di bawahnya. “Rata-rata belakang menggunakan ban itu. Karena
kualitas komponnya bagus dan ukurannya pas,” imbuh Chodox.
DATA MODIFIKASI
CDI : Standar Ninjaa 150 RR
Magnet pengapian : Standar korek (900 gram)
Perbandingan gir : 17/35
Sokbreker belakang : Gazi
Ban depan : IRC Eat My Dust 50/90-17
Ban belakang : IRC Eat My Dust 60/70-17
Sokbreker belakang : GAZI
Subscribe to:
Posts (Atom)